出海项目一波三折，中国高铁寻路突围

　　作为面向国际市场公开招标的高铁项目，新马高铁有些一波三折。

　　今年5月，马来西亚新任总理马哈蒂尔在接受采访时表示，新政府将取消已筹建多年的新加坡至马来西亚首都吉隆坡的高铁项目（新马高铁），而此项目是前总理纳吉布在其任内最后时期与新加坡政府达成的一项旗舰合作项目。 不过，在近日接受采访时马哈蒂尔又表示“不是取消”， 而是新马高铁“费用过高”，称将推迟直到金钱方面有余力。

　　据悉，新加坡与马来西亚政府于去年底启动新马高铁国际招标程序，经过一次延期后，新马两国规定，竞标方在2018年12月28日前提交竞标方案。该高铁中方竞标联合体由中国铁路总公司（下称“铁总”）牵头，联合中国中铁(7.470,0.00,0.00%)、中国铁建(8.280,-0.34,-3.94%)股份有限公司、中国交通建设股份有限公司、中国中车(7.470,-0.23,-2.99%)、中国通号、中投公司和中国进出口银行等8家企业。

　　新马高铁是我国倡导的“泛亚铁路”概念中最重要的一条之一。该铁路可使中国云南昆明成为东南亚入口，经过老挝、泰国，延伸至马来西亚和新加坡，实现整个东南亚地区和中国的互联互通。

　　有铁总相关人士表示，中国企业已经跟踪新马高铁项目5年多，力争其成为中国高铁走出的第三个标志性项目。前两个项目分别是印尼雅万高铁和俄罗斯莫喀高铁。

　　西南交通大学校长、中国铁道学会副理事长徐飞在接受第一财经记者采访时表示，安全风险，技术风险，法律和经营财务风险等都是中国高铁出海必须要迈过的坎。

　　从国内走向国际，中国高铁国际化道路并非一帆风顺，一方面，中国高铁需要面对东道国的各种“难题”，安全性、兼容性、节能环保等关键问题需要加速升级；另一方面，要与德国、法国、日本等高铁强国正面竞争，如何扬长避短也成为重要课题。

　　徐飞告诉第一财经记者，世界高铁强国主要有日本、法国、德国、加拿大、西班牙、韩国等，这些国家也是中国高铁“走出去”的主要竞争对手。

　　“这些高铁强国各自都有自己的比较优势，如日本川崎重工的低阻力、轻量化和减灾防灾；德国西门子的主动安全、模块化车体、质量管理体系和可靠性；法国阿尔斯通的生态设计；加拿大庞巴迪的能源-效率-经济-生态（ECO4）。由于高铁技术发达国家各有所长，因此竞争和博弈也日趋激烈。中国虽然不是高铁技术的原创国，但后发优势发挥得很好，比如，发展最快、系统技术最全、集成能力最强、在建规模最大、运营里程最长、运营速度最高、产品性价比最优等，我们要发挥这几个‘最’的优势。” 徐飞说。

　　铁总发布的数据显示，截至2017年底，全国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%。

　　徐飞还谈到，中国高铁出海，应根据目标市场的进入壁垒、自身竞争力和比较优势，综合采用不同的策略。

　　比如，欧美市场竞争实力一般，但壁垒较高，中国高铁应采取贸易、许可经营、外包、买方信贷、合资合作、资本运作、兼并重组、战略联盟等多种灵活方式，获得技术、品牌、销售渠道或者资质条件，有效规避贸易、技术等壁垒，以点带面逐步深入，用产品走向市场；而对于东南亚这样的竞争实力强，壁垒较低的市场，中国高铁应成为本地化企业，完全融入当地的文化、社会、经济环境中，积极开展海外业务本地化经营，建立经济、安全、稳定的境外产品制造、供应基地。深耕东南亚市场，培育系统总包能力，向技术研发、制造、服务等一体化方向发展。

　　责任编辑：刘万里 SF014